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Archivo de la etiqueta: HISTORIA

-UNA HISTORIA POLENTA

IMPERDIBLE! Nuevamente la creatividad argentina deja huella en este genial publicidad de Polenta PrestoPronta, de la agencia Leo Burnett. Con musica del uruguayo Martin Buscaglia.

Una tierna historia de dos nenes que se buscan, usando la creatividad.

 

Les dejo el corto…. Disfrutenlo! (disponible en HD)

 
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Publicado por en 13/06/2012 en Publicidad en General

 

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-HISTORIA DE IKA ARGENTINA -microblog

rambler

Industrias Kaiser Argentina (IKA), se formó sobre la base de una asociación de capitales y asistencia técnica norteamericanos con capitales y mano de obra argentinos.

Respaldada por su experiencia en el país de origen, las compañías Kaiser aportaron la iniciativa, parte del capital, maquinaria y conocimientos técnicos. Se dieron los primeros pasos y el impulso inicial, procurando alcanzar una meta: dotar cuanto antes de autonomía a la nueva empresa y hacer que la mayoría de las acciones pertenecieran al país en que se establecía, constituyéndose en una empresa realmente argentina.

En 1954 la industria automotriz argentina se hallaba en un estado embrionario: en pequeña escala se armaban vehículos mediante la importación casi completa de sus partes mecánicas.

Existía una difundida falta de confianza en la capacidad de los argentinos para crear una industria terminal, cuyos productos llegaran a competir con los importados.

En agosto de 1954 el industrial norteamericano Henry John Kaiser propuso al gobierno argentino la radicación del equipo de Kaiser de los EE.UU. como una solución práctica, rápida y fácilmente viable para los problemas configurados por el desequilibrio existente entre el abastecimiento y las necesidades locales de automotores.

Transcurrieron seis meses de estudios y estimaciones, y el 19 de enero de 1955 se funda IKA, bajo la forma jurídica de un contrato entre el I.A.M.E. (Industrias Aeronáutica y Mecánicas del Estado) y las compañías Kaiser. El capital inicial fue de 360 millones de pesos (en ese tiempo, unos 20 millones de dólares). De ese total, el 32% representaba el valor calculado de las maquinarias y herramientas traídas de Estados Unidos.Un 20% constituía la inversión del I.A.M.E., como entidad coordinadora del gobierno argentino para la industria automotriz. El saldo se reunió por suscripción pública y el resto del dinero necesario para construir la fábrica, instalar los equipos y afrontar los primeros gastos de pre-producción, se obtuvo mediante un crédito de fenómeno a largo plazo del Banco Industrial de la República Argentina, por 200 millones de pesos.

Industrias Kaiser Argentina fue la primera fábrica de manufactura nacional de automotores.

El Centro Industrial de IKA se instaló en Santa Isabel, Córdoba, en un terreno de 240 hectáreas de superficie.

El 27 de abril de 1956 sale el primer Jeep que tuvo un 39,5 % de elementos de procedencia nacional, mientras que a fines de 1957 la proporción se había elevado al 80%.
En mayo de 1957 se fabricó la primera Estanciera.
En julio de 1958 se presentó el Kaiser Carabela.
En agosto de 1959 se presentó en la Exposición Rural, junto a los vehículos IKA, una serie de motores 4 y 6 cilindros para uso industrial. En septiembre de ese año se produjo el primer Baqueano.
En marzo de 1960 se fabricó el Kaiser Bergantín. El mismo ano se fabricó el Renault Dauphine, eso hasta 1970.
En enero de 1962 se produjeron los primeros Rambler, bajo licencia de American Motors.
En julio de 1963 American Motors Corporation distingue a IKA como uno de los más destacados fabricantes de Rambler en el mundo.
En diciembre de 1964 se fabricó el vehículo N° 250.000, y egresaron del Instituto IKA los primeros Técnicos Mecánicos, Matriceros Herramentistas. La mayoría inició sus actividades en la fábrica de Santa Isabel.
En abril de 1965 se presentaron los nuevos Rambler con Motor Tornado; en junio se incorporó el motor Tornado a vehículos de línea utilitaria: Estanciera, Furgón y Jeep Gladiator.
En septiembre, Siam Di Tella transfirió a IKA su tenencia de acciones de Siam Di Tella Automotores; en octubre IKA asumió la dirección comercial de Siam Automotores.
En 1967, Renault invirtió en la fábrica de Santa Isabel. Era accionista mayoritario en 70%

 
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Publicado por en 03/04/2009 en Publicidad en General

 

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-HISTORIA DE MANTECOL: LO BUENO SI BREVE…

Cada viernes, mi papá, cuando yo era chico, al volver del trabajo, traía una gran barra de Mantecol, esto era su sabor, su amistad y me recordaba cuanto me quería. Mantecol, asi como la Paso de los Toros, eran marcas que han estado siempre en mi casa, digamos que 30 años después, soy fiel a esas marcas. (Igualmente, mantequilla de maní, ó Mantecol de otra marca no se conoce en Argentina).

Esta es la nueva campaña festiva, siempre para estas fechas, ahora…en version movil: “pegatina en el bondi”.

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El Mantecol es una marca comercial argentina de un postre inventado y comercializado originalmente (hacia los 1940s) por la empresa de dulces Georgalos, apellido de una familia de inmigrantes griegos, cuyo principal referente era Miguel Georgalos, que se estableció en la ciudad cordobesa de Río Segundo, en efecto, esta especie de turrón tiene su inspiración en ciertas confituras de la gastronomía griega, particularmente el llamado jalvá. Es una especie de turrón semi-blando muy popular en Argentina, se usa como golosina diaria (especialmente en los meses fríos) para chicos y grandes, también como copetín dulce para adornar la mesa de Navidad.
La textura original es ligeramente dura, crocante y esponjosa, teniendo un aspecto glaseado o marmolado (vetas que parecen de chocolate oscuro entre chocolate claro).

La marca registrada Mantecol fue vendida en el 2001 como varias otras empresas argentinas (Terrabusi, Bagley, Stani, Canale, Freddo, Havanna etc) para pagar deudas contraídas durante la década de los 1990s, en el caso de Mantecol ésta fue adquirida por la inglesa Cadbury Schweppes por medio de una “compra apalancada”. Hasta entonces la principal fábrica estaba en la ciudad cordobesa ya mencionada de Río Segundo, luego ha sido trasladada a la barriada granbonaerense de Victoria; esta fábrica ha variado algo la receta añadiendo jarabe de glucosa, aceite vegetal hidrogenado, clara de huevo y vainilla.

Cabe considerar, sin embargo, que empresas argentinas están elaborando esta clase de turrón con diversos nombres (muchas veces similares al nombre original), la forma más frecuente de presentación es en barras de unos 10 cm de longitud y 1 cm de espesor con pesos de 80 a 100 gramos que se encuentran herméticamente envueltas en una especie de papel de aluminio vinilizado. Dado que este postre posee manteca se recomienda que sea guardado en heladeras (neveras) o refrigeradores

 
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Publicado por en 11/12/2008 en Publicidad en General

 

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-HISTORIA DE LACOSTE: COCODRILO EN EL BOLSILLO Y EN LA CHOMBA.

Lacoste es una compañía francesa que fabrica ropa, relojes, perfumes, zapatos, cinturones, maletas, y muchas cosas más. Su producto más famoso, es su camisa Polo, hecha de material piqué. La camisa Polo fue muy famosa en las décadas de los 70 y de los 80 en América y Europa. Ahora, esa misma moda está regresando.

Su icono más reconocido es el cocodrilo verde, que está mostrado en casi todos sus productos.
 Desarrollo  El fundador de la empresa fue René Lacoste, conocido tenista vasco-francés natural de San Juan de Luz. Ganador con el equipo Francés, al que llamaban popularmente como Los mosqueteros, de la Copa Davis. Esta fama le serviría para emprender la empresa.

René Lacoste, apodado ‘Crocodile’, tomó su mote desde que se apostó una bolsa hecha de cocodrilo y la ganó. Más tarde se hizo bordar un cocodrilo en la solapa de su chaqueta, pues por aquel entonces aún era infrecuente ver jugar a los tenistas en pantalón y camiseta corta. Más adelante, cuando fundó su propia marca de ropa le puso su apellido a la marca y la insignia del cocodrilo.

Un polo de LacosteLa prenda de ropa llamada polo, tomó su nombre del juego del polo, muy popular en Inglaterra, y se diseñó para ese juego. En un principio tenía dos botones en las solapas, para evitar que se moviera al cabalgar, pero luego fue exportado a otros deportes.

Desde 1963 Bernard Lacoste hijo del fundador, presidió la compañía hasta su muerte el 21 de marzo de 2006, a los 74 años. Bernard impulsó la moda de los polos de colores muy vivos. En el año 2005, 50 millones de prendas en 110 países llevaban la marca. [cita requerida]

Logo 
El logo de la marca es un cocodrilo verde (en algunas ocasiones plateado conservando el color rojo de su hocico abierto) el cual de varias maneras se encuentra en la gran mayoría de los productos de la marca, siendo pionera la marca de colocar el logo en el exterior de las prendas.[cita requerida] Su origen se creó debido a un partido de tenis que ganó Rene Lacoste, por ello se le regalo un producto hecho en piel de cocodrilo, de allí salio la idea del logo el cual con los pasos de los años se ha modificado. (desde Wikipedia.com)
lacoste

 
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Publicado por en 06/11/2008 en Publicidad en General

 

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HISTORIA DE BARBIE, LA MUÑECA.

(Fuente: Wikipedia.com)

 El nacimiento de Barbie 

En los años 50, Ruth Handler se dio cuenta de que su hija (Barbara), prefería jugar con muñecas con características adultas, en vez de las infantiles. En esos momentos, la gran mayoría de las muñecas que se fabricaban eran infantiles. Al darse cuenta del posible negocio, decidió proponérselo a su esposo y cofundador de Mattel, aunque la idea no llegaría a buen puerto, debido a la reacción que mostró el director de Mattel.

Ruth Handler, durante un viaje a Alemania, descubrió una sex doll en un escaparate, llamada Bild Lilli, que no era precisamente un juguete para niñas. La muñeca en cuestión comenzó vendiéndose a hombres, pasando a venderse a niñas dada su popularidad, niñas que disfrutaban vistiéndola y cambiando su ropa. Lilli llegó a ser tan popular que traspasó las fronteras alemanas, alcanzando a los Estados Unidos.

Cuando esto sucedió, Mattel, tras haber rechazado la idea anterior de Ruth Handler, compró los derechos de Lilli. Le dieron un cambio de imagen, un nuevo cuerpo, y un nuevo nombre, Barbie, en honor a la hija de Ruth, Barbara. Cuando estaba todo perfecto, se decidieron hacer nacer a Barbie el 9 de marzo de 1959 en la American International Toy Fair, conservando esa fecha, como el cumpleaños oficial de la muñeca.

En su “debut”, Barbie lucía un peinado rubio muy a los años 60, con un bañador simulando en su estampado la piel de cebra. Con los años los modelos se han sabido ir actualizando, así como el color del pelo de la muñeca y la forma. La muñeca se creó como una joven apasionada de la moda.

Coleccionismo

El coleccionismo de esta muñeca se ha convertido desde hace años en casi una actividad profesional con numerosos coleccionistas a escala internacional. Las exposiciones de las colecciones son habituales en España, normalmente celebradas en multitudinarias convenciones. La mayor colección en España pertenece Carlos A. Sanz, que en el último congreso celebrado en Madrid expuso su alegría por este motivo, afirmando que “es un orgullo convertirse en una de las personas más destacadas del país, y que sin duda este hecho habría de generarle admiración, aunque es probable que también provoque ciertas animadversiones”.

Novio

Su novio, desde 1961, es Ken, que puede ser rubio, castaño o moreno.

En 2005 la empresa Mattel decidió ponerle fin a la relación de estos personajes, siendo desde ahora “amigos”. Esto se dio porque las “niñas” hacían volar su imaginación con Ken… La empresa se enteró gracias a las quejas y polémicas entre asociaciones y personas capaces de hacer todo para que sus niñas no crezcan “demasiado rápido”.

En 2007, se supo que las Barbies modernas, podrían tener algunos juguetes pequeños tóxicos, como por ejemplo: imanes diminutos. La situación esta en proceso , pese a esto MATTEL no pierde fieles seguidores ya que Barbie aún con tanta compentencia sigue siendo el juguete femenino infantil mas vendido durante toda época.

 
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Publicado por en 24/10/2008 en Publicidad en General

 

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-HISTORIA DE PAN AMERICAN AIRWAYS

(Leyendo el libro de Peña, “Gracias por Volar conmigo”, inspirador, y para cambiarle el sabor amargo que tengo por los temas del cambio de hora, las AFJPS que no van más, los maestros y el día horrible, decidí hacer este posteo)

(Fuentes: Wikipedia.org y EnemigaPublica.com, osea….yo.)

Pan American World Airways (más conocida como Pan Am) fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos desde los años 30 hasta su quiebra en 1991, y a la que se deben muchas innovaciones que dieron forma a la industria de las aerolíneas internacionales. Originalmente fundada como un servicio de hidroaviones en Key West (Florida), esta compañía llegó a marcar la pauta en hechos tan importantes como el uso masivo de los reactores y la utilización de sistemas de reservas computarizados.

Después de 1991, Pan Am pasó por dos reencarnaciones. La segunda Pan Am operó desde 1996 a 1998 enfocada como una aerolínea de bajo coste de vuelos de largo alcance entre EE.UU. y el Caribe. La tercera, basada en Portsmouth, New Hampshire dejó de operar en 2004. Esta última ocupó los mismos códigos IATA y OACI que la original (al contrario de la segunda que su código OACI fue PN). Entre las distintas Pan Am no hubo ninguna relación, aparte del nombre. La Boston-Maine Airways, una compañía hermana de la tercera Pan Am, aún sigue operando la marca «Pan Am Clipper Connection».

La crisis energética de 1973 causó un fuerte impacto los costos operacionales de Pan Am. Además del alto costo del combustible, la baja demanda y el exceso de material en el mercado del trafico internacional (en parte causado por las rutas obtenidas por las otras aerolíneas, como el Caso de la ruta Transpacífica) redujo el número de pasajeros que llevó Pan Am, hasta sus limites de beneficio. Como otras grandes aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de que la demanda del trafico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso.

El 23 de septiembre, 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un aviso en el New York Times para mostrar su desacuerdo sobre políticas federales que, según sentían, dañaba la viabilidad de su empleador.[12] El articulo citado discrepaba con las tarifas de aterrizaje en aeropuertos, como Pan Am pagando 4.200 dólares para aterrizar en Sydney, Australia, mientras la aerolínea australiana, Qantas, pagaba solo US$178 para aterrizar un jet en Los Ángeles. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los EE.UU. estaba pagando 5 veces más a las aerolíneas extranjeras para llevar el correo estadounidense que a Pan Am. Finalmente, el anuncio preguntaba porqué el Export-Import Bank de los EE.UU. hizo préstamos a Japón, Francia y Arabia Saudita con 6% de interés mientras Pan Am pagaba 12%.

Para mantenerse competitiva con otras aerolíneas, Pan Am intento expandirse al mercado doméstico de EE.UU. Después de varios intentos por ganar autorización para rutas domésticas, finalmente se le permitió a Pan Am comenzar vuelos domésticos entre sus bases de operaciones en EE.UU. en 1979. Por otra parte, esto daño a Pan Am por que la aerolínea no poseía sistemas de rutas nacionales anteriores, como resultado Juan Trippe se enfocó en dominar el mercado sobre el agua. Mientras tanto, aerolíneas con rutas domesticas competían con Pan Am en rutas internacionales también.

El icono que representaba Pan Am le hizo ser un objetivo para terroristas. En un intento para convencer al publico que la aerolínea era segura, Pan Am creó un sistema de seguridad llamado Alert Management Systems en 1986. El nuevo sistema hizo poco para mejorar la seguridad. Esto fue agravado por intereses financieros, ya que se decidió mantener la seguridad al mínimo para que esta no fuera un inconveniente para los pasajeros y no perdieran tiempo en las salidas. La FAA multó a Pan Am por 19 fallos de seguridad, de un total de 236 detectados entre 29 aerolíneas en diciembre de 1988.

El atentado terrorista de Lockerbie, Escocia, precipitó sus pérdidas financieras y se vio obligada a vender tanto sus aviones como sus rutas a la competencia. La empresa se fue a la bancarrota en 1991 y dejó de operar formalmente el 4 de diciembre de ese año. Tras un breve intento por resucitarla a finales de la década de los noventa la compañía volvió a quebrar y su marca fue vendida en 1998. Los dueños actuales operan algunos vuelos locales en los Estados Unidos.

Las rutas en el Pacífico fueron vendidas a United Airlines en 1985, las operaciones en Londres a la misma compañía en 1990 y las de Berlín fueron vendidas a Lufthansa ese mismo año.

A finales del año 2006 Pan Am pudo terminar de pagar sus deudas, terminando oficialmente la bancarrota de la compañía. Esto se debió al pago de $30 millones de dólares recibido por parte del gobierno de Libia producto de una demanda civil y criminal interpuesta después del Atentado de Lockerbie en diciembre de 1988 (ver «Accidentes y atentados»).

Les dejo el himno de Pan American Airways…muy motivador….

 
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Publicado por en 21/10/2008 en Publicidad en General

 

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-HISTORIA DE CITRÖEN – microblog

Hacé click en la foto de arriba para ver en detalle la publicidad…(Fuente mimecanicapopular.com)

(Fuente: Wikipedia.com)

Durante la Primera Guerra Mundial André Citroën dirigía una fábrica de buses, pero una vez acabada, decidió crear su propia marca de automóviles, corría el año 1919. Para ello, viaja a Estados Unidos y estudia la fabricación en cadena de Henry Ford. Copia el sistema y transforma su taller de París y desarrolla su primer modelo denominado tipo A. Este es el primer coche europeo fabricado en serie.

En 1924 Citroën cuenta con la colaboración de un ingeniero estadounidense, Edward Gowan Budd que desde 1899 construía vagones de acero para ferrocarriles pero ahora dedicado a la construcción de carrocerías para coches, principalmente para Dodge. Así de esta manera, Citroën introduce en Europa la primera carrocería de acero para automóviles. Los competidores que utilizaban madera para sus carrocerías pronto copiaron la idea y además introdujeron formas más aerodinámicas para sus coches lo que hizo que Citroën evolucionara la línea de sus coches con el fin de modernizarlos. Citroën utilizaba como estrategia de ventas los bajos precios de sus coches pero esto le llevó a tener muchas pérdidas financieras. Antes de rendir cuentas con sus banqueros, André Citroën al principio de los años 30 intentó salvar su negocio lanzando un modelo revolucionario denominado Traction Avant (tracción delantera). Este coche dominó a todos sus rivales durante 15 años pero tuvo un desarrollo muy costoso. En 1935, Pierre Michelin reemplazó a André Citroën en la dirección de la empresa.

La aventura

Los inicios de la historia de esta marca automovilística están igualmente marcados por las expediciones organizadas por André Citroën a través del desierto del Sahara, de África y de Asia. Estas expediciones dirigidas por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil, utilizaban vehículos Citroën para demostrar la robustez de la marca. En estas expediciones también viajaban científicos y periodistas que grababan películas y realizaban experimentos científicos.

La publicidad

Citroën destacó notoriamente en el plano publicitario llegando hasta vender miniaturas de sus coches a los niños. Él quería que los niños al comenzar a hablar, dijeran sus primeras palabras: ¡Mamá!, ¡Papá!, ¡Citroën!. Consiguió también que un anuncio luminoso suyo fuera instalado en la torre Eiffel.

La II Guerra Mundial

Durante la II Guerra Mundial los talleres de Citroën tuvieron muy poco trabajo durante los años 1941 y 1942 deteniendo su producción en 1943. Los prototipos de un pequeño coche revolucionario fueron destruidos u ocultados en Auvergne por Michelin. De este coche nacerá en 1948 el 2CV. Fue un coche muy bien aceptado por la clientela debido a su bajo precio que se adaptaba a las penurias económicas que sufrían los franceses como consecuencia de la guerra. Convertido en un coche de culto el 2CV se dejó de fabricar en 1990.

La etapa Michelin

En 1955, Citroën asienta un poco más su dominación tecnológica con la salida al mercado de un nuevo modelo, el DS, (también llamado tiburón) que estaba equipado con un sistema de suspensión hidro-neumática, como sus antecesores el C11 y el C15 (llamados en España 11 Ligero y 15, popularmente llamado el 15 Maldito). El DS disponía de dirección asistida, frenos hidráulicos y de una caja de cambios semi-automática Citromatic; todo ello movido por la bomba de alta presión del coche. Esta suspensión que aportaba un mayor confort a los usuarios se siguió utilizando durante los 50 años siguientes con otros modelos de la marca (SM,GS, CX, BX, XM, Xantia y C5), y que utilizan otros automóviles de lujo, entre ellos algunos modelos de Rolls-Royce como el Rolls-Royce Silver Shadow. En 1965, Citroën tomo el control de Panhard con la esperanza de utilizar las habilidades de esta marca para los coches de gama media con el fin de cubrir el hueco entre el 2CV y el gran DS/ID.

Las pérdidas enormes en Citroën fueron causadas por la falta de la empresa del motor rotatorio de Comotor y los costes masivos del desarrollo para los modelos del GS, del CX, del SM, de Birotor, de Maserati Bora, de Maserati Merak, y de Maserati Khamsin – cada uno fue una maravilla tecnológica por derecho propio.

La situación financiera de Citroën se agrava a partir de 1970 lo que lleva a la compra de la marca por parte de Peugeot en 1975 constituyéndose el Grupo PSA (Peugeot-Citroën).

La etapa Peugeot

Puesto que Citroën tenía dos nuevos diseños acertados en el mercado en este tiempo (el GS y CX) y Peugeot era típicamente prudente en sus propias finanzas, la empresa de PSA fue un éxito financiero en el periodo 1975 – 1979. PSA entonces compró los activos de la envejecida Chrysler Europa, conduciendo al consorcio a pérdidas económicas en los años 1980 a 1985.

La cohabitación de las dos marcas será muy difícil durante más de veinte años.

PSA vendió Maserati a DeTomaso en 1975, y la firma italiana pudo rápidamente explotar la gran imagen de marca Maserati para vender decenas de millares de unidades de modelos BI-Turbo nuevamente diseñados.

PSA también eliminó la actitud ambiciosa de Citroën por el diseño y la ingeniería en favor del conservadurismo de Peugeot. PSA purgó al personal de diseño y de desarrollo y cambió la imagen con éxito de Citroën como abastecedor del negocio de transporte.

Citroën difícilmente logró defender su identidad, los puristas de la marca reprocharon una falta de audacia estilística y tecnológica. Para salvar al grupo, a principios de los 80, Peugeot y Citroën debieron compartir muchas piezas para fabricar sus coches (motores, plataformas, carrocerías enteras, etc) como por ejemplo el Citroën LNA y el Peugeot 104. Esto perjudicaba la calidad de sus diseños y la identidad de la marca, que se limitaba a modificar modelos de Peugeot.

La presidencia de Jacques Calvet ha sido marcada por tibieza de los modelos, aunque el XM y el Xantia por su estilo y suspensión eran característicos de Citroën.

El resurgimiento

Con la llegada a la presidencia del grupo PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitación Citroën-Peugeot, parece llegar a establecer un equilibrio. Las dos marcas asumen sus diferencias y cada una sigue su estilo propio. Los Citroën C2, C3 y C4, poseen una fuerte identidad estilística ideada por Jean-Pierre Ploué, director de estilo de Citroën y sucesor de Flaminio Bertoni (diseñador del 2CV y del DS) y también de Robert Opron (SM, GS, CX). Los antiguos talleres situados a orillas del Sena fueron convertidos después de su demolición en un extenso parque bautizado con el nombre del creador de la marca André Citroën.

Las fábricas históricamente Citroën están situadas en las ciudades francesas de Aulnay, Rennes y en la española de Vigo. Las nuevas fábricas del grupo PSA, fabrican indiferentemente modelos de las dos marcas.

(Citröen C5, lo último de Citröen)

 
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Publicado por en 03/10/2008 en Publicidad en General

 

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